在江蘇蘇州，華英汽車公司總部控制中心，公司所有貨車的所在位置、運載量、目的地等信息都清晰地顯示在總經理甘勝泉的手機上;在遼寧大連，所有國內國際船舶的到港時間、航運軌跡跟蹤，以及站內裝卸監控，在大連口岸物流網上都能迅速查詢到;在廣西欽州，一個集通關、航運服務和物流信息于一體的港口航運通關服務中心正在加速建設，建成后將具有政府管理、企業服務、港航企業集聚運營、信息高速集散等核心功能，為進出港口的貨物、船舶及相關人員提供便捷、高效的“一站式、一條龍”通關服務。

　　近日，記者在京遼蘇渝桂新等地調研了解到，隨著互聯網和物聯網的應用，物流業已呈現倉儲智能化、平臺信息化及供應鏈持續優化的新特點。然而，扶持資金分散，線上多式聯運標準缺失等問題依然廣泛存在，須多措并舉補齊制度設計缺陷，發揮物流業降本增效功能。

　　智慧化助力物流升級

　　在江蘇海瀾之家的倉儲基地，記者看到高十幾米的自動化立體庫滿堆各種衣物。自從實現了基于“貨到人”揀選模式的集成物流系統后，原來24小時才能處理完成的配貨量，現在只需8小時，存儲量是原來平庫的7倍，人力成本節省60%。在太倉耐克物流中心，服裝配送樓層被分割成三層，頂層是擁有4.5萬個獨立編碼的貨架區，通過語音識別、自動化傳輸及識別碼掃描，實施分揀，并打包裝好，整個倉庫已基本實現半自動化。在一些存放包裹及生活資料的倉庫，不少市場主體對倉庫實施改造升級，提高其運作功效。

　　如今，平臺信息化也已成為大勢所趨。據提供“東方之星”最后影像的江蘇物潤船聯股份有限公司董事長朱慶松說，他已經把長江上運輸大宗原材料和商品的19.8萬條船，通過市場和互聯網手段有效匹配，實現交易線上化、運維數據化、運輸場景化及監管可追溯。中儲智運的公路電子交易平臺自2016年上線以來，交易額迅速飆升，已累計達5.49億元，整合社會車源5萬余輛，開發貨主客戶1500余家，運費對比以前普遍下降20%左右，多家知名企業把生產資料的運輸交給中儲智運;在華英集團旗下的綠馬車服平臺，華英通過與福田合作搭建數據平臺，切入冷鏈物流。隨著“互聯網+”物流的應用，各種APP得以推廣，64%的貨車司機接觸過配貨軟件。

　　在智慧化物流的助推下，供應鏈也得到了整體性優化。在物潤船聯，企業通過將信息流、物流、資金流、證據流和票據流一體化，通過和建行、中行和匯付天下合作，構建出線上交易生態體系，一些金融機構通過平臺提供的大數據，來實施風險控制。惠龍e通董事長施文進說，自平臺上線以來，他們通過和建行、人保等機構合作開發金融和保險產品，整合通信、鐵路、衛星定位、燃料、重卡、論壇等運營商總部的要素資源，通過為司機量身打造借記、信用、公司和場外交易卡，開發運費貸、汽車貸、貿易貸和互聯網貸，利用信息化的“天網”，整合了1297家“地網”會員管理單位，發展各類會員120萬個，在線交易貨值達3200億元。華英汽車董事長甘勝泉說，隨著車聯網、船聯網及物聯網等技術的不斷應用，海量數據云存儲，為風險、質量、安全和成本控制提供了依據和方向，物流智慧化不斷優化供應鏈。

　　補短板仍有四重障礙

　　記者在采訪中了解到，雖然智慧物流發展帶動倉儲智能化、平臺信息化以及供應鏈條不斷優化，然而據多位業內人士反映，要在更大程度發揮智慧物流的作用，仍存在四重障礙。

　　其一，部門分割導致投入大收效卻達不到預期，形成巨大浪費。基層反映，我國智慧物流管理體制機制不健全。智慧物流業涉及商務、交通、信息技術、口岸等眾多行業領域，業務管理涉及發改、交通、工信、海關、國檢及海事等眾多行政管理部門。“由于智慧物流管理責任不清晰，分散投入，各自扶持，不僅致使平臺建設良莠不齊，互不兼容，還人為擴大了數據鴻溝，信息孤島問題凸顯，智慧物流資源浪費問題驚人。”不少港口和信息平臺負責人表示。

　　其二，標準缺失制約線上多式聯運發展。智慧物流是建立在物流信息標準化基礎之上的，這就要求在編碼、數據接口、電子數據交換等相關代碼方面實現標準化，消除不同企業之間的信息溝通障礙。但由于缺乏信息的基礎標準，不同信息系統的接口成為制約信息化發展的瓶頸，很多物流信息平臺和信息系統遵循各自制定的規范，導致企業間、平臺間、組織間很難實現信息交換與共享，“各自為政、圈地服務”的情況比較普遍，整個電子化物流網絡之間難以做到兼容。

　　一家企業負責人說，最近他們通過運維長江航務局和江蘇省交通廳指導的多式聯運信息化平臺發現，數據難以交換共享，水路、公路和鐵路的數據分散問題明顯，嚴重影響了物流行業的管理與電子商務的運作。

　　其三，重復開票和執法不公制約指揮平臺的運用。記者在江蘇省常州市武進地稅局調研發現，由于不少平臺為完善供應鏈，實施為個體車船在平臺上代支代付，加上車船和貨主交易，這就在平臺上顯示發生了兩次交易，出現了重復開票征稅問題。

　　據不少物流企業反映，由于一些物流公司和相關部門形成了利益共同體，不僅超載問題較為普遍，還有選擇性執法問題，甚至企業主自己的貨自己不能運。“信息化平臺，一般為企業降物流成本的幅度大約在20%左右，由于現實中執法環境的不公，平臺難以得到充分推廣。”

　　其四，部分資本化運作平臺對信息審核把關不嚴，擾亂了秩序。記者了解到，一些靠資本支撐運作的平臺，為了做大做快，對各類主體上傳的信息把關不嚴，“一些主體為了獲取補貼，在平臺放出虛假信息，讓汽車空駛到目的地;一些主體甚至和承運人勾結，放出虛假信息刷單。”一位不愿透露姓名的企業負責人說，這些平臺不僅沒有起到正面作用，還擾亂了市場秩序。

　　應營造良好外部環境破除障礙

　　針對這些新障礙，有業內人士建議，應打造物流管理“互聯網+”政務新機制，成立智慧物流基金形成合力，發揮產業基金的撬動作用。

　　中儲智運總工程師、南京大學工程學院副教授李敬泉說，物流業作為重要的服務產業，涉及領域多、覆蓋范圍廣、協調難度大。“互聯網+”產業快速發展，離不開“互聯網+”政務的配套跟進，宜著眼打造“互聯網+”政務新機制，建立一整套扶持標準。成立智慧物流基金，通過創新管理和資金扶持方式，建立扶持標準，激發市場主體的活力，消除信息孤島和鴻溝，改變政出多門的扶持方式。

　　采訪中，業界人士建議，發展線下多式聯運，可以在線上先行一步，但應加強頂層設計，統一標準做好兼容，為線上多式聯運打好基礎。

　　朱慶松說，在運維長江經濟帶多式聯運公共信息與交易平臺中，一些部門還是把信息當作私產，不愿意分享。宜盡快敦促相關部門劃定公開邊界，拿出數據共享，滿足互聯網接入標準化，在技術上面做標準的頂端設計，以發展長江多式聯運為試點，為企業降本增效探路。

　　除此之外，蕪湖貨物運輸建議，可以借整治公路貨車違法超限超載之機，利用信息化手段擠壓暗箱操作的空間，以破解重復開票難題，逐步規范無車船承運人。

　　遼寧丹東市國稅局相關負責人建議，針對重復開票問題，不妨針對核發牌照的“無車船承運人”的重復征納的稅收，實施返還。而中國物流和采購聯合會副會長蔡進建議，可以借當前治理公路貨車違法超限超載之機，推進信息化，從根本上鏟除生存土壤，同時規范無車船承運人，引導平臺把關物流信息的真實性，真正發揮智慧物流的作用。